AVIATION & MILITARY  
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NAME   CEO
SUBJECT   항공우주분야 소식 2006. 2호

한국이 Gap을 좁혔다!

KAI의 T-50은 현용 훈련기와 4세대 전투기와의 Gap을 연결하는 교량 역할로서 설계되었다. 우리의 시험비행 조종사가 한국 외 조종사로서는 처음으로 T-50을 비행하였다.

PETER COLLINS/사천

전세계 많은 공군들은, 기존의 조종기술보다 훨씬 더 향상된 Skill을 요구하는 향상된 시스템과 무장을 갖춘, 보잉 F/A-18E/F, 다쏘 라팔, 유로파이터 타이푼, 록히드 마틴 F-16E/F와 사브 그리펜과 같은 최근의 4세대 전투기들을 이제 막 구매하고 있거나 납품받고 있다.
이러한 항공기들은 안전한 조종성을 제공하는 디지털 Fly-By-Wire (FBW) 비행제어시스템, 높은 추력 대 중량비, 높은 에너지 유지 능력과 높은 받음각 능력, 초음속 순항, 고고도 비행 능력, 빠른 공격 속도, 그리고, 향상된 디지털 항전장비, 레이더, 센서와 무장 등을 갖추고 있다.
이러한 능력 수준을 고려할 때, 공군은 4세대 전투기가 가진 잠재 능력을 최대한 발휘하여 임무 수행을 할 수 있도록 고도로 훈련된 조종사를 요구하게 된다. 그러나, 오늘날 널리 사용되고 있는 아날로그 계기와 전통 조종 방식을 가진 아에르마키의 MB339, BAe사의 호크, 다쏘t/도르니어의 Alpha Jet 같은 고등 제트 훈련기가 이런 신 기술과 성능을 다룰 수 있는 조종사를 배출할 수 있을까?
"옛날" 고등훈련기와 "최신" 전투기 간의 큰 격차를 연결한다는 것은 광범위하고 값비싼 OCU 단계(일선 전투비행대대에서의 전환 및 작전가능 훈련)에서 많은 숫자의 4세대 전투기 그 자체를 사용한다는 것을 의미한다. 학생 조종사가 좀 더 일찍 향상된 시스템과 항공기 특성을 접하지 못 할수록, OCU 단계에서 조종사 교육을 위해 고비용 지불과 비효율을 가져오게 된다.

Matching capability (적합한 능력)
이러한 문제에 대한 답은 새로운 4세대 고등훈련기이며, 이러한 개념의 훈련기가 바로 이번 달 한국 공군에서 운영에 들어간 KAI의 T-50 "Golden Eagle"이다. T-50은 21세기를 위한 공군의 요구도에 의해 처음부터 설계되어진 세계 최초의 항공기이며, 제 4세대 전투기의 성능과 매우 유사한 성능, 항공전자, 시스템 및 무장/센서를 갖추고 있다.
고등훈련기는 교관 조종사가 대부분의 기본 과정을 수료한 학생들을 점진적으로 교육할 수 있도록 충분한 조종성을 유지해야 하며, 제대로 효율적으로 교육할 수 있는 환경을 제공해야 한다. KAI는 T-50 고등훈련기와 APG-67 레이다, 20 mm 기총 및 5 개의 Pylon과 무장 능력을 갖춘 향상된 T-50 LIFT (Lead in Fighter Trainer: 전술입문훈련기)를 제공한다.
T-50이 이러한 현대적 요구 조건을 어떻게 잘 맞출 수 있는 지가 "Flight International"지의 평가 주제였고, 이것은 광주기지(시뮬레이터 및 지상교육) 및 사천기지(생산 및 비행시험)에서 이루어졌다. 나는 T-50이 '06년 1월 한국군의 감항증명을 받은 후 T-50의 평가비행을 위하여 초대된 최초의 외국인 조종사였다. T-50은 2002년에 초도비행을 수행하였으며, 체계개발 종결까지 1411 회의 시험비행이 수행되었다.
KAI는 예전 삼성, 현대, 두산 (이전 대우)의 항공우주부문이 통합된 회사이다. 또한, KAI는 사천공장에서 T-50 뿐만 아니라 터보프롭기인 KT-1도 생산하고 있다. 한국은 140대의 KF-16을 면허생산하였고, T-50 프로그램에 전투기 설계와 생산 경험을 공헌한 주요 협력사인 록히드 마틴 또한 T-50 마케팅을 지원하고 있다.
KAI는 한국 공군에 140 여대 이상의 T-50을 납품하고자 계획하고 있으나, 그리스, 이스라엘, 싱가폴과 UAE를 비롯한 주요 후보국을 대상으로 600 여대 이상의 잠재적 수출 시장을 내다보고 있다. T-50은 지난해 11월 두바이 에어쇼에서 처음으로 세계시장에 선보였다.

Clean Sheet (훌륭한 이력)
T-50의 개념 연구는 새로운 고등 훈련기를 위한 요구도를 정의하기 위하여 90년대 초에 시작되었으며, 이는 KAI가 T-50을 적기에 세계시장에 내 놓을 수 있는 계기가 되었다.
현재 T-50의 주요 경쟁 기종은 BAe사의 Hawk 128 이며, 이 Hawk 128은 T-50과 유사한 향상된 항공전자를 채택하고 있으나 기체는 1970년대에 설계된 것이다. 최신 항공역학 특성 및 앤진 Upgrade에도 불구하고, Hawk 128은 T-50과 비교하면 매우 낮은 성능 수준이며, 또한, 레이더와 FBW도 없다. Aermacci사의 M-346은 아직 개발 중이며, 적어도 2~3년동안은 세계시장에 나타날 수 없을 것이다.
T-50 교육 지원을 위한 훈련센터와 시뮬레이터 건물은 사천에서 약 200Km 떨어진 광주기지에 위치해 있다. 이 신 건물은 80 명의 학생을 수용할 수 있는 Computer Based Training (CBT: 컴퓨터 기반의 자습 프로그램, T-50 훈련체계는 웹서비스 기반임-편집자 주) 학습실과 Computer Aided Instruction (CAI: 컴퓨터를 이용한 교관 주도 강의-편집자 주) 강의가 가능한 넓은 강의실을 갖추고 있다. 또한, 여기에는 정비사를 위한 항공기 실물 형상의 날개, 엔진, 랜딩 기어, 급유 판넬  및 항전 점검 장비 등을 갖춘 실습 및 강의용 교육장들이 갖추어 있었다.
여기에는 또한, 조종사를 위한 두 대의 Operational Flight Trainer (OFT: 비행절차훈련 시뮬레이터)와 300°X 135°시야각을 제공하는 Full Dome 타입의 Full Mission Trainer (FMT: 전술훈련 시뮬레이터)가 두대 있다 (실제 FMT는 1대이며 315°X 135°임-편집자 주). FMT는 다른 FMT 및 OFT와 연동(Link)하여 합동 전술 훈련이나 1 대 1 전술 훈련 등을 수행할 수도 있다. 각각 45분 정도의 탑승을 통해 나는 조종석과 비행특성에 매우 빨리 친숙해질 수 있었다.
OFT와 FMT 장비 모두 시각적으로 뛰어난 모사성(Fidelity)과 뛰어난 조종감 및 조종 반응을 갖추고 있었다. 전반적인 인상은 이 회사가 만든 제품에 대한 지원이 서구 항공기 제작사가 제공하는 어떤 것과 견주어 봐도 동등한 수준이었다는 것이다.

비행시험은 T-50 시제 1호기로 수행되었음. 이 항공기는 비행시험을 위한 시험장비가 포함된 항공기로 왼쪽 MFD 에는 비행제어 시스템의 변경을 위한 장비가 장착되어 있었으며, 양산기의 조종석과는 차이가 있었음. 항공기내 장착된 레이다는 없었고 외부 연료탱크 및 무장이 장착되어 있지 않은 Clean 형상이며 내부연료는 2,180 kg (4,800 lbs) 임.

양산 T-50 항공기의 Basic Empty Weight(기본운영자중)은 6,620 kg (14,600 lbs)이나, 비행시험을 위한 장비 등이 탑재되어 이륙중량은 8,870 kg (19,550 lbs), CG (무게중심)는 35.5 % MAC(평균공력시위)이었음. 시제항공기의 제한 범위는 최고속도 Mach 1.3 (양산 T-50은 Mach 1.5)이고 Ceiling (최고상승한도:편집자 주)은 42,000 ft (양산 T-50은 55,000 ft)임. 이 외 다른 모든 공력 특성과 조종성은 양산기와 시제기 모두 동일함.

T-50은 GE 사의 에프터버너가 장착된 F404-102 터보팬 엔진을 장착하고 있으며, 이 엔진은 MIL Power에서는 11,900 lbs, AB Power에서는 17,700 lbs의 추력을 낸다. 공식적인 추력 대  중량비는 내부 연료 충만 상태에서 0.92임. 또한, 이 엔진에는 두 채널의 Full Authority Digital Engine Control (FADEC)이 장착되어 있다.
나의 평가비행을 위해 안전담당 조종사로서 시험평가조종사인 이충환 중령이 동승하였으며, 이 중령은 사천에 위치한 KAI/공군 평가팀 요원인 제 52 비행시험평가전대 시험평가조종사임. 나는 전방석에 탑승해서 모든 임무를 수행했다. 사천기지 (06L:활주로 방향) 이륙 후, KF-16이 추적기로 우리 비행을 도왔고, 기지에서 서남쪽으로 약 50 km 떨어진 해안에서 평가를 수행하였음. (저고도에서는 심한 Turbulence (기류불안정)가 있었음)
조종석에 탑승하는 절차는 간단하였고, Martin Baker Mk 16 사출 좌석에 간단히 자리를 잡을 수 있었음. 다른 MB 좌석과 동일하게 -G를 완화하기 위한 Strap은 없었으나 비행에는 별 다른 어려운 사항을 발견할 수 없었음.
한국공군의 장비는 가슴 옆 부분의 부피가 특히 컸으며, 아래 부분 콘솔 및 3-9 후방 (좌우 어깨 뒤쪽 부분: 편집자 주)에 위치한 스위치 조작 시 잘 보이지 않는 등의 제한사항이 있었음. 캐노피는 매우 큰 전기식 작동의 Central Jack에 의해 닫혀졌다. 비상 시, 이 캐노피는 자동 사출 계통 작동에 의해 자동적으로 로켓 추진에 의해 떨어져 나가거나, 분리 핸들에 의해 수동 분리, 또는 지상 요원이 3.7 m 정도 줄을 당김으로써 비상 분리될 수 있다.

Cockpit comport (조종석의 안락함)
좌석은 뒤로 17도 기울어져 있고 전기식 높이 조절을 통해 HUD에 대한 눈높이를 맞추고 전방 시야각을 조정하며, 그리고, 러더 페달 조정은 아주 쉬웠다. T-50 조종실은 내가 경험한 어떤 다른 항공기 보다 안락하였다. 우측 조종간을 잡는 오른손을 지지하기 위해 팔 지지대에 팔을 얹었고, 비행하는 내내 재조절한 적이 없었다. 조종석 시계는 훌륭하였고 적어도 320도 정도의 시계가 확보되었으며, 케노피는 조류충돌에 대비하여 적절히 곡률을 가지고 있었으나 눈에 거슬리는 두께의 차이를 느낄 수 없을 정도로 잘 설계되어 있었음.
조종석은 F-16 혹은 다른 Side Stick 항공기에서 느끼는 여유로운 조종실 중앙공간의 활용이 인상적이었음. 개인적인 느낌으로는 KAI는 여유로운 중앙 공간을 활용하여 쉽고 효과적으로 3번째 MFD를 설치할 수 있을 것으로 보이며, 현재 중앙에 위치한 비행정보 시현 장비들은 통합하여 왼쪽 MFD 위에 위치함이 좋을 듯 하였다. KAI는 현재 3번째 MFD 설치 옵션을 고려하고 있으며, F-50 등에 장착을 계획하고 있다.
T-50의 Hans-On-Throttle-And-Stick (HOTAS:손이 위치한 조종간과 Throttle에 비행에 필요한 각종 스위치를 배치한 제어개념임-편집자 주)은 15개의 스위치로 구성되어 있다. 기본적으로 Throttle은 레이더를 조작하고 Stick은 무장조작이 가능하도록 되어 있었다. 비록 Side Stick을 이용한 비행에 익숙하지 않았지만, 자연스럽게 적응할 수 있었다. 한국의 F-16 조종사를 위한 Side Stick은 이해가 가는데, 유로파이터 타이푼 및 사브 그리펜 같이 중앙 조종간 방식의 전투기를 사용하는 고객에게는 어떨까?
중앙 방식인지 Side 방식인지의 논란을 떠나서, 가장 중요한 점은 조종간의 위치가 아니라 훈련기와 전투기 간에 얼마만큼 HOTAS 설계가 유사하냐는 것이다. 이것은 항공기와의 주요 인터페이스를 능숙하게 다룰 수 있는 조종사가 되도록 표준화하는데 도움을 줄 것이다. KAI는 이 유사성(전투와 훈련기간 HOTAS 유사성-편집자 주)을 수출형에 하드웨어 옵션으로 제공할 수 있다고 한다.
MFD의 기능을 보완하는 장비로서 HUD 바로 아래에 위치한 Up Front Control (UFC)이 장착되어 있고 통신/항법/피아식별/연료상황 등을 제어할 수 있도록 설계되어 있다. UFC의 버튼은 크고 장갑을 낀 상태로도 조작하기 쉽게 되어 있으며, 판독이 쉽게 되어 있다.
광곽의 HUD는 Pitch Ladder와 뚜렷한 숫자/글자와 선을 가진 F-16 방식의 광범위한 비행 심볼 가지고 있다. 나는 Full Velocity-Vectored HUD나 전형적인 미국 전투기 HUD 심볼의 대단한 팬이 아닌데, 왜냐하면 그 안에는 너무 많은 숫자/글자들이 돌아다니기 때문이다. 급기동을 할 때, 당신은 그 심볼 들을 찾기 어려울 것이다. HUD 포맷들은 언제나 조종사 개인적인 취향이나, 이에 대해 KAI는 간단한 옵션을 통하여 고객의 전투기 HUD 포맷에 맞도록 심볼을 바꿀 수 있다고 한다.
비행전 조종석점검을 완료하는데 까지는 수분이 채 걸리지 않았다. 캐노피는 약 7초만에 닫혔다. 엔진 시동은 첫번에 보조동력장치(APU)를 켜고 약 20초 후 녹색의 엔진 시동등이 점등되었고, N2 Speed (RPM)가 15 %를 가리킬 때, throttle을 idle에 위치하여 시동을 완료하였다. 약 15초 후 엔진은 RPM 63 %로 안정되었고, EGT 450 ℃, Fuel Flow 700 lbs/hr를 지시했다.

Up and running
시동 후 점검은 주요하게는 대략 4분 정도 INS/GPS 시스템을 Align하고, 이때 동시에 비행제어계통 점검과 경고계통을 점검하였다. 내가 선호하는 것은 조종사가 항공기에 도착하기 전, 항공기 엔진시동 전에 UFC를 통해 Way-point나 임무 데이터를 업데이트 할 수 있도록 APU를 이용한 INS/GPS Align하는 능력이었다. (T-50 항공기는 물론 대부분의 INS 시스템을 쓰는 항공기들은 시동을 걸지 않고도 지상/자체 전원을 이용해 Alignment가 가능하다. 미리 Align을 해 두었다면 시동 후 바로 Quick Align을 수행할 수도 있다. 하지만 이 날 비행은 정상적인 절차를 수행했기 때문에 시동 후 정상 Full Align을 수행했음-편집자 주)
시동 완료 5분 후 우리는 TAXI할 준비를 완료했다. 약 7 % 정도 RPM을 더 증가시키자 항공기는 굴러가기 시작했고 Taxi Speed(지상 활주 속도)는 거의 Throttle Idle 위치에서 조절할 수 있었다. 엔진은 WOW (Weight-on-Wheels) 상태, Nozzle Open 상태 (사실 NZL Open은 관계없음-편집자 주) 및 80 Knots(140 km/hr) 이하에서는 Ground Idle RPM으로 셋팅되어 있다. 이것은 대략 매 45 초 간격으로 메인 브레이크를 빠르고 가볍게 밟음으로써 지상 Taxi 속도를 유지하기 쉽게 해준다. Parking Brake는 항공기 추력 증가에 따라 자동으로 풀렸고, 이것은 훌륭한 설계였다. Nosewheel Steering은 매우 훌륭하게 약간의 Rudder Pedal Input 만으로도 즉각적인 선회가 이루어졌다. 초기에 나는 움찔움찔 했었지만 이내 수정하여 중앙선을 잘 탈 수 있었다.
KF-16 추적기가 우리 뒤에 자리를 잡은 후 우리는 이륙 준비를 완료하였다. 이전에 시뮬레이터 평가에서 항공기는 모든 방향으로 잘못된 트림을 셋팅했었더라도 안전하게 이륙할 수 있는 것을 보여 주었으나(이때 Configuration Warning이 발생하지는 않았음), 이륙 점검표에는 모든 트림이 제로에 맞춰져 있는지 확인하라고 되어 있었다. 다른 편대 때문에 Threshold에서 대기가 길어져서, 이륙 시 연료는 1,995 kg이었다. 80 % RPM에서 빠른 엔진 점검 후, 브레이크를 풀고 MIL Power로 증가시켰다.
항공기 가속은 힘차게 진행되었고 약 10초 뒤 600M 지점에서 Rotation 속도 124 Knots에 도달하였다. 이륙을 위하여 대략 4kg의 힘을 가해 Stick을 뒤로 10 mm 정도 당겨, 약간 Overshoot하였으나, 정확하게 12°Nose-up Pitch를 유지했다. 랜딩기어를 바로 올렸고(T-50의 랜딩기어 업다운 제한이 300 Knots이었지만), 이때 랜딩기어 움직임에 따른 항공기 Pitch 변화는 없었으며, 자동으로 Flaperon이 재조정되었다.
2,000 ft 고도까지 활주로 방향을 유지하다 240도 방향으로 180도 상승선회를 시작하였고, 선회하는 동안 20도 이상 Pitch에서 350 Knots를 쉽고 정확하게 유지하였다. Brake Release 후 2분 30초 경과 후, 고도 20,000ft 근방에 이르렀을 때 속도를 350 Knots에서 Mach 0.8로 유지하였으며, 이륙 후 단 5분 10초만에 40,000ft에 Level-off (수평유지)하였다. 연료는 대략 270 kg(600 lbs)을 소모하였다. 훈련기가 단지 Mil Power 만을 이용하여 이 정도의 성능을 보유하고 있는 점은 매우 경이로운 사실이다.

Zero freeplay (유격 없음)
상승하는 동안 나는 종축 및 횡축에 대한 사이드 Stick 조종의 기계적 특성을 평가할 수 있었다. Breakout(Stick 움직임에 항공기가 반응하기 시작하는 것: 편집자 주)은 양 축방향으로 약 1 kg이었고, 이것은 내 개인적인 선호인 0.5 kg보다 약간 높았다. 조종면의 유격은 전혀 없었고, 조종간을 놓았을 때도 정확히 중심을 유지할 수 있었으며, 조종 시스템의 유격으로 인한 항공기 동요(흔들림)도 전혀 감지되지 않았다. T-50은 F-16의 사이드 Stick과 다르게 Neutral 지점에서 모든 방향으로 20 mm 정도 움직인다. Full Deflection (최대 변위)에서의 Stick Force는, 앞으로 최대한 밀었을 때 7 kg, 뒤로 최대한 당겼을 때 11 kg, 그리고, 좌우 6 kg이었다. 좌우 횡축의 Full Deflection에서의 힘이 이보다 좀 작았으면 했지만, 조종성의 조화는 매우 좋아 보였다. F-16과는 달리, Stick 변위의 최대 위치 도달 후 더 힘을 가하더라도 더 콘트롤되지는 않았다.
350 Knots에서 360°Aileron Roll 시 초당 200°이상의 회전 능력을 보였다. 4점 회전 조작 시 정확히 매 90°마다 정지되었다. Roll Rate Onset은 빨랐다. 구름을 가상 표적으로 삼아, 기총과 열추적 미사일 발사 연습을 위해 박력있게 기수를 그 지점으로 돌렸고, 정확하게 잘 반응했다.
40,000 ft, Mach 0.8로 항공기를 잠시 안정시킨 후, 기수를 Nose Down 10°로 맞춘 후 AB Power를 약 3~4 초간 작동한 후 다시 MIL Power로 줄인 후, 항공기가 빠르게 천음속에서 초음속으로 진입하는 것을 관찰하였다. HUD 상에서의 Mach 지시계가 움직인 것 외에는, Mach 1.0을 지날 때 생기는 천음속 기수 변화나 Pitot-Static 효과 및 소음 증가같은 것은 없었다. Mach 1.1에서 항공기를 안정시킨 후 추력을 Idle상태로 급격히 전환하고 3G 선회를 하여 30,000 ft 고도에 도달하기 전에 다시 아음속으로 전환하였다 (한국 규정: 육지에서 20 NM 이내 지상에서 30,000 ft 이내에서 초음속 비행 금지 규정-편집자 주). 초음속 비행에서 항공기는 뛰어난 비행특성을 보였고 초음속 전환에 항공기 동요가 거의 없어 학생 조종사가 천음속/초음속 비행에 대한 훈련을 문제없이 수행 할 수 있을 것으로 판단되었다.
나는 25,000 ft로 Level-off 하고, 150 Knots로 감속했다.어떤 속도에서도 에어 브레이크를 In/Out 하더라도 별다른 기수 변화는 없었다. Power를 이용해 속도를 유지하며, 60°Nose-up Pitch를 들었고, Throttle을 Idle로 확 줄이고 Stick을 놓았다. 항공기는 기본적으로 기수를 서서히 내리며 받음각(AOA)를 줄였다.
HUD는 속도 “0”를 지시했지만, 별다른 영향은 없었다. (비행제어 로직에서 셋팅된대로) 25°AOA에서 저속 비행을 쉽게 유지하였고, 속도는 대략 120 Knots였다.
사전에 나는 시뮬레이터에서 250 Knots, 90°Nose-up Pitch 자세에서 stick을 놓았을 때, 에어브레이크를 Out하고 Pro-Spin 조종을 적용하고 Zero Knots에서 Zenith 심볼을 유지했다. 이러한 과도한 상황에서도 항공기는 매우 다루기 쉬웠고, 대략 60°Nose-Down으로 기수를 툭 떨어뜨리기만 해도 안전하게 회복되었다. 그것은 학생 조종사가 4세대 전투기에 가진 그 특성에 잘 적응할 수 있는 비행제어법칙 설계의 또 다른 유효함이다.
나는 몇 가지 안전성과 기동성능 한계 시험 포인트를 간략하게 점검하기 위해 15,000 ft로 강하했다. 설정 시험 속도는 450 Knots였음. 비행제어계통은 독립적이며 여분(Redundant)의 전원을 가진 완전 디지털, 트리플 채널로 구성되어 있다.

AOA limiting (AOA 제한)
낮은 AOA(15°이하)에서의 제어 법칙의 기본은 Pitch 자세 유지이다. 15°이상의 저속에서, FCS는 Pitch Demand와 AOA 제한을 조화하여 유지한다.최대 G 제한은 +8.5 G이고 FCS는 항공기에 과도한 하중이 가해지는 것을 방지하기 위하여 이 제한 을 초과하는 것을 언제나 막는다. (TO-1 상의 비행제어 시스템에 의한 제한 G는 -3 ~ +8 G 임, 구조제한 G는 이보다 더 큼: 편집자 주)
비행제어계통의 작동 아래, 항공기는 속도 증감에 따라 Stick 변위의 변화나 트림이 중립 위치에서 벗어나는 것은 없었으며, 이게 바로 전투기를 위한 훈련기라고 나는 확신한다. 비행 전반을 통하여 종축 방향에 대한 트림 재조정을 할 필요를 전혀 느끼지 못했다. Throttle을 Idle에서 MAX AB로 급격하게 움직였으나 Power 증감에 따른 Pitch Up/Down 등의 변화는 없었다. 장주기 운동(Phugoid)은 없었다. 항공기는 Stick을 움직였을 때 즉각적으로 반응하였다.
이전에 시뮬레이터에서 경험한대로 15°강하 자세로 MIL Power, 450 Knots를 유지하며 선회하였을 때, Stick Force와 변위는 G에 따라 끊어짐 없이 선형적으로 반응 하였다. +4 G에서 이를 유지하기 위해 요구되는 Stick Force는 5 kg이었다. G 증가에 따라 날개의 저익 위치에 의한 유도항력 증가로 인해, 속도 유지를 위해 약간의 Nose-Down이 필요했고, 항공기는 아주 좋은 잉여추력(Specific Excess Power)을 가지고 있었다. 추가로, 비행 전반을 통하여 속도, 고도 및 Power 변화에 따른 G 증감 대 Stick force나 변위의 별다른 변화는 느낄 수 없었다.
MIL Power, 450 Knots에서의 기동영역을 점검하기 위해 선회하며 G를 증가시키자 +4.7 G 부근에서 Buffet이 시작되었으나, +5.7 G 부근에서는 더 G를 가할 수 없을 정도로 심한 Wing Rock 현상이 발생했다. 나는 다시 한번 AB를 켜고 다시 선회를 했다. 이번에는 +6.7 G에서 심한 Wing Rock으로 인한 Lift Boundary (양력한계선)에 들어갔다. (비행 자료 분석 결과 콜린스는 이 조작을 할 때 부적절한 Rudder Input을 한 것으로 보입니다. 선회하며 G를 유지했을 때 Rudder 입력이 들어가면 이때 추가로 AOA 증가가 일어납니다: 편집자 주)

Rock puzzle
KAI의 성능차트에 보면 주어진 고도에서 “Corner Speed (최대 선회율을 얻을 수 있는 속도: 편집자 주) 위치”는 대략 320 Knots 였고, 450 Knots에서 +8.5 G를 얻을 수 있게 되어 있던 것은 좀 어리둥절 했었다 (아무리 타기 쉬운 항공기지만 그래도 전투기 급의 항공기인데, 이 Collins는 단 한번 비행을 했고, TO-1도 본적이 없습니다. 비행 교육도 6시간 정도 받았습니다. T-50을 제대로 이해하기엔 좀 부족한 편이었던 것 같습니다: 편집자 주). 나는 이 중령에게 이 기동을 해달라고 요청했다. 그는 좀더 빠르게 Stick을 당겼고, 좀 전에 봤던 Wing Rock 영역을 바로 지나쳐  +8.3 G를 유지하였다. 다음 번에 두 번째 평가 비행을 할 기회가 있다면 좀 더 자세한 분석을 위해 기동 영역 선도 만을 평가할 것이다.
+4 G를 가한 상태에서의 Full-Deflection Aileron Roll은 낮은 Roll Rate를 보였으나, 반면에 오히려 안전했다 (Completely carefree). -1 G 상태의 배면 비행 유지는 3 ~ 4 kg의 Stick을 미는 힘이 필요했다. 최대 마이너스 G는 -3 G이지만, 용기가 없어서 -1.5 G 이상은 시도하지 않았다.
횡적으로나 진행방향으로나 FCS는 항공기 비행을 안정적으로 제어하고 있었고, Rudder 중립상태에서도 Side Slip(옆 미끄러짐)을 자동적으로 최소화 했다. Spiral(나선강하) 안정성은 중립(Neutral)이었다. Dutch Roll(항공기의 종축과 방향의 동시 불안정 현상: 편집자 주) 현상은 없었다. 항공기는 Rudder로도 Bank를 넣을 수 있었다. 비행하는 내내 종축 방향이나 횡축 방향으로 전혀 Trim을 쓸 필요를 느끼지 못했다.
Gear Up 상태에서 180 Knots로 줄이고, 반대편으로 15°Bank를 넣은 상태에서 반대편을 최대 Rudder를 찼을 때, 약 8°정도 Sideslip이 발생하였다. 이것은 25 Knots의 측풍 착륙 제한 조건 하 Crab 접근(측풍 시 착륙 방법의 하나임: 편집자 주)에서도 'Kick off Drift(Crab Method을 하기 위한 기동을 의미: 편집자 주)' 기동으로 안전하게 내릴 수 있다는 것을 의미한다. 그러나, KAI는 현재 측풍 착륙 시 Crab 접근 방법을 안 쓰는 것으로 가르치고 있다. (이것은 콜린스가 완전히 잘못 알고 있는 것임!! TO-1 2장에 명확하게 조건에 맞는 측풍 착륙 방법(Crab Method)을 제시하고 있음: 편집자 주)
300 Knots에서 추적기가 내 좌측 전방에 300 m 정도 위치해 있을 때, 나는 가속했다가 감속하며 Close Formation(근접 편대 대형)을 유지했다. F-16 스타일의 Speed Brake는 효과적이었고 기체에 약간의 진동을 발생시켰다. Speed Brake는 어떤 각도에서나 최대 57°까지, Throttle에 위치한 Speed Brake 스위치 작동으로, 2 초 만에 작동되었으나, 아래에 위치한 Indicator에는 단지 Open/Trnsit/Close의 위치만으로 정확한 중간 각도를 셋팅하기는 어려웠다 (참고로 S/B의 정확한 Open 각도를 표시해주는 항공기는 거의 없음: 편집자 주). 닫힘 상태에 유지하는 것은 쉬웠고 안정적이었으나, 내가 약간 Pitch를 Over-Controlling하고 있음을 알았다. 내 생각에 그 이유는 내가 전에 타던 것에 대비하여 약간 더 움직임의 힘이 필요해서였던 것 같다.
별다른 문제 없이 Close Formation에서 몇 번의 Bank Angle 변화 후, 추적기를 멀리 두게 하고 저고도로 강하하였다. 한국 규정은 1,500 ft이하로 비행하지 못하게 하였으나, 우린 저고도에서 쉽게 MIL Power로 550 Knots로 수평 증속했고 저고도에서 많은 Turbulence(난기류)에도 불구하고 아주 안락하게 비행했다. 전에 시뮬레이터에서도 Clean 외장상태에서 AB를 켜고 저고도에서 650 Knots (Mach 0.98)로 비행했었다 (실제로 T-50은 0 ~ 16,000 ft까지는 675 Knots까지, 16,000 ft 이상에서는 Mach 1.3까지 증속하여 비행시험 하였으며, 설계 제한은 730 Knots/Mach 1.5임: 편집자 주).
레이더가 없었고 내부 연료만 가진 제한 조건으로 충분히 가상 무장 운용을 평가하지는 못했다. 그래서, 6,000 ft로 상승하고 착륙을 위해 기지로 기수를 돌렸다.
나는 이전에 시뮬레이터에서 Flameout Landing(엔진이 꺼진 상태에서의 착륙)을 연습했었다. High Key(Overhead 접근 패턴에서 활주로 상공)는 6,500 ft에서 200 Knots; Low Key는 3,500 ft임. 최종 선회는 170 Knots로 했고, 착륙이 확실 시 되었을 때, 명시된 Flare(착륙 접근 시 당김 조작: 편집자 주) 전에 Alternate Gear 및 Flap을 내렸고, Threshold로부터 2,000 ft 부근에 약 120 Knots로 접지하였다. 가상 Flameout 착륙은 쉬웠고, Hawk와 비교해 봤을 때 패턴의 크기 면에서 약간 차이가 있었다.
Few checks
접근 점검은 단지 “Landing light – On”만 하면 되었고, Break(Closed pattern)(한국공군은 Pitch out이라고 하며 Overhead 패턴 착륙을 위한 Downwind 진입 조작을 의미함, Closed Pattern은 폐쇄장주 임: 편집자 주)은 1,500 ft, 300 Knots에서 들어갔다. Downwind 점검은 단지 “Landing gear – Down”뿐 이었다. ~~~~. 착륙을 위하여 착륙장치를 내리니 약간 Pitch-up Trim 변화가 생겼는데 이는 Gear가 내려가며 자동으로 Flap으로서 Flaperon을 내리기 때문이었다. Flaperon의 완전 전개는 속도 변화에 따른다.
Gear를 내리면 자동으로 HUD에 착륙 심볼이 표시된다. 이것은 속도에 따라 Flight Path Marker와 연계하여 상단은 9°AOA, 하단은 13°AOA를 의미하는 AOA 브라켓([ 표시)을 포함한다. 최종 선회는 170 Knots로 했고, Short Final에서 천천히 FPM을 Touchdown 포인트에 맞추며 9°AOA에서 11°AOA로 변화시켰다. AOA는, 측풍과 돌풍 상황에서도, 짧고 강하게 엔진 출력을 조절 함으로써 쉽고 정확하게 원하는 AOA를 유지할 수 있었다.
항공기는, 약간의 엔진 출력을 가진 상태에서, 13°AOA로 그림처럼 접지했다. 2점 접지 및 Landing Roll을 한 후 Full Stop 했다. 브레이크용 낙하산이나 역추력 장치 없이도, 항공기는 공력적 브레이킹과 100 Knots 이하에서 휠 브레이킹은 효과적이었다. 나는 1시간 10분간의 비행 후 연료 잔량 455 kg (1,020 lbs)의 상태에서 엔진을 껐다.

T-50에 대한 압도적인 인상은 항공기와 엔진에 관하여 주의할 필요가 없는 비행하기 쉽고, 현대적 항전 장비와 굉장한 성능이 조화를 이룬 훈련기라는 것이다. 또한 T-50은 대량의 디지털 능력(digital capacity)을 보유하고 있으며, 이는 훈련기로써의 운영 기간 동안 성능 개량을 통하여 지속적으로 4세대 전투기와 아주 유사한 성능을 보유할 수 있게 할 것이다. KAI는 적절한 시기에, 그리고, 좀 더 발전된 훈련기를 위한 발전하는 요구 조건에 부합된 T-50을 생산하였다.
T-50의 수출 패키지의 모든 기본 요소가 준비되었다. 가격 경쟁력을 갖추어야 하지만, 일단 KAI가 T-50의 첫 수출을 성공한다면, 전세계적으로 다른 이들도 따를 것이다.

출처 - Flight International Feb. 21, 2006


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