AVIATION & MILITARY  
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NAME   CEO
SUBJECT   항공우주분야 소식 2004. 13호

[UAV 자체방어시스템 장착 연구 진행 현황]
대다수의 미국제 신형 UAV는 전자전 자체방어시스템과 향상된 관리측정 시스템이 장착될 것이라고 미 방위산업협회와 미 해군이 지원하는 신생존연구사업의 보고서가 주장했다. 이 연구에 따르면 소형 고정익과 회전익 무인항공기에 비용대비 효율적인 생존 장비의 연구가 진행되고 있으며 Northrop Grumman RQ-4 Globla Hawk나 General Atomics MQ-9 Predator B 같은 대형 UAV에는 적외선 혹은 무선전파 대응장치같은 위협회피장비 또한 필요하다고 하였다.
합동무인전투기(J-UCAS), 미공군 Predator B, 미해군 광역정찰 UAV, 미육군 다목적 거리확장형 UAV등과 같은 고정익 무인기에 조만간 이와 같은 생존장비가 장착될 것이다. 그러나 미육군의 회전익 무인기와 Northrop Grumman의 RQ-8 FireScout같은 회전익 무인기에는 이러한 체제가 최우선적으로 장착될 것이다.
J-UCAS에는 항공기 생존성을 높이기 위한 적외선 및 레이더 탐지감소기술 장치를 탑재할 예정이다.
이러한 생존기술의 확장은 미육군의 AAI RQ-7 Shadow, IAI-Northrop Grumman의 RQ-5A Hunter와 Silver Fox 사업에의 적용을 위해 연구중에 있다고 한다.
이 연구에선 적외선 위협을 75% 감소시키는 효과가 있으며 일반적인 UAV를 개발하는데 100만 달러가 추가로 소요된다고 추정하였다.
이러한 장치를 장착하는 데에는 생산량 100대 기준으로 각 UAV당 10만 달러의 비용이 소요된다고 전망하고 있다. 운용시의 경우 시간당 50 달러 가량이 증가된다고 한다. 하지만 항공기 생존성의 증가는 전체비용에서 수십억 달러를 절감할 수 있다고 이 연구에선 주장했다.
이 연구의 최종보고서는 미국에 기반을 둔 Booz Allen Hamilton 기술자문사에서 준비하고 있으며, 2개월 안으로 열람제한형태로 선보이게 될 것이라 한다.

출처 - Flight International Sep. 7


[GE/PW A380엔진 비행테스트 연기]
General Electric과 Pratt&Whitney의 A380엔진 개발연합인 Engine Alliance는 작년 11월말까지 엔진의 비행시험을 연기하였으나 2005년 7월 까지는 엔진인증을 받을 수 있을 것이라고 하였다.
원래 일정대로라면 9월에는 GE가 보유하고 있는 보잉 747기종에 이 엔진을 탑재하여 11월 25일경인 미국의 추수감사절부터는 비행시험을 할 수 있도록 계획되었다.
“우리는 여전히 일정계획대로 진행중이며, 6기의 시험용 엔진을 올해안까지 제작하게 될 것”이라고 Lloyd Thompson Engine Alliance 사장이 밝혔다. “우리는 또한 엔진생산을 늘릴 것이며 2번엔진의 경우 A380이 요구하는 76,500lb(340KN)의 출력 그 이상이 나올 것으로 기대하고 있다”라고 했다. 기본형 설계에는 순항 중 급작스런 파동에 대비한 장치를 포함시켰는데 이는 부적합한 에어포일이 압축기 끝에 부착되었기 때문이라고 Thmpson사장은 밝혔다. 테네시주 Tullahoma의 미공군 엔진시험장에서의 고고도 시험은 최적의 조건으로 세팅된 1번 엔진의 능력을 입증하였다. “우리는 매우 좋은 저압축기를 개발했으며, 공기역학적인 일부 설계를 진행할 것이다”라고 Thompson은 말했다.

출처 - Flight International Sep. 14
[다소, 팰콘7X 비즈젯 최종조립 완료]
다소항공은 프랑스 보르도지역의 Merignac공장에서 자사의 Falcon7X 장거리형 비즈니스 제트기 제작을 완료하였다. 회사는 수개월내로 이 항공기의 판매를 40대선으로 예상하고 있다. 현재 2008년 중반까지 인도일정이 꽉 차있다. 다소는 전체 수주의 2/3가 미국에서 이루어졌으며 Bombardier의 Global Express와 Gulfstream G550과 경쟁하게 될 것이다.
첫 비행은 2005년초로 예상하고 있으며 3월이 유력할 것이라고 사업담당이사인 Vincent Oldrati가 밝혔다. 항공기 인도는 2006년 말부터 시작될 것이다. 현재까지 수주한 항공기는 2008년까지 모두 인도될 것이고 한 달에 한 대가 생산될 것이라고 하지만 생산속도를 높일 것이라 한다. 다소는 1호기를 7개월 동안 제작했는데 이는 자사의 “Digital Mockup”을 사용한 결과로 제작기간을 앞당기는데 일조하였다고 한다.

출처 - Flight International Sep. 21


[Airbus, A350 협력사 회의 개최]
Airbus는 지난주 브레멘에서 자사의 A350 개발사업을 위한 협력사 회의를 개최하였다. A350은 보잉의 7E7에 대응하는 기종으로서 현존하는 A330을 기반으로 7E7에 쓰일 엔진기술과 복합재를 대폭 사용하는 기종이다. 이 기종은 기체의 중량 경감과 함께 항속거리에서 보잉 7E7과 비슷하거나 능가하는 것을 목표로 하고 있다. Airbus는 공급자들에게 2007년 7월부터 납품이 필요하고 처녀비행이 2008년 중반 께가 될 것이라고 하였다. 공급통에 따르면 “우리는 작은 변화로 최대의 성과를 만들 것”이라고 전했다. Airbus는 Lufthansa, Northwest, Qatar, Singapore 항공사 등을 포함한 최초 발주 항공사와 접촉하였다. 또 다른 소식통에 따르면 “항공사들은 그들의 시각에서 7E7과 A350을 같이 보게 될 것이다. 그것이 시장이다”라고 하였다.
General Electric과 Rolls-Royce는 Airbus와의 협의를 거쳐 7E7에 공급되는 엔진에서 약간의 변화를 거치면 A350에 사용이 가능할 것이라고 하였다. GE관계자에 의하면 “우리는 Airbus와 매주 회의를 진행하고 있으며 목표에 근접해 있다”라고 하였다. RR관계자 또한 이를 확인하며 7E7에 사용할 Trent 1000엔진의 직경 2.8m의 팬 크기는 변경되지 않을 것이라 하였다. Trent 1000 엔진은 2007년 7월에 형식증명을 받을 계획이며 7E7의 운용 전까지 1년여의 여유 시간을 두고 있고 A350이 투입될 2009년 기준으로는 2년여의 여유시간이 있다.
보잉 상용기 부문 사업전략 및 마케팅 부사장인 Nicole Piasecki는 A350이 7E7에 위협적인 존재가 되지 못할 것이라고 하였다. 그는 “A330의 변형모델로는 7E7에 미치지 못할 것”이라며 “엔진과 새로운 날개는 단지 절충안에 불과한 디자인이 될 것이며 이는 7E7보다 반 정도의 이점밖에 얻지 못할 것”이라 혹평했다.

[ARJ21, 2008년 인도 예정]
AVIC I 회장인 Tang Xiao Ping은 ARJ21-700 1호기의 상업운항이 2008년부터 시작될 것이라고 하였다. 지난번의 최종시한은 2007년이었다. Tang에 의하면 2007년께 주로 서안(일부는 상해)에서 시험비행이 완료될 것이라 하였다. AVIC I은 78석에서 85석 배치가 가능한 ARJ21-700의 설계를 완료하였고 산동항공 10대, 샤먼항공 6대, 상해항공 5대, 사천금융리스 20대 등 현재 41대의 주문을 위 4개 항공사로부터 받아놓은 상태이다.
그러나 중국의 3대항공사인 중국항공, 중국 동방항공, 중국 남방항공으로부터는 아직 주문을 받지 못한 상태이다. Tang회장에 의하면 105석 배치인 확장형 ARJ21-900의 수주를 내년부터 겨냥하고 있다고 하였다. 장기적으로 중국과 확고한 상호관계를 구축한 다른 국가에도 ARJ21을 수출하게 될 것이라고 하였다. AVIC I이 목표로 하고 있는 잠재 고객들은 동남아와 남미계 항공사라고 Tang 회장은 덧붙였다.

[ARJ21 부품 공급사, 중국내 공장건설 예정]
중국의 ARJ21 리저널 제트기 사업에 참여하고 있는 외국계 부품 공급사들이 항공기의 제작지원을 위해서 중국내 공장을 건설할 계획이다. GE 항공기엔진(GEAE)은 자사엔진 수리정비(MRO)의 중국내 사업을 개설할 것이라고 CF34-10엔진 사업담당인 Ron Schlechtweg가 밝혔다. AVIC I의 상용기 사업부문에서 제작되는 ARJ21은 동체에 CF34-10A엔진을 부착하여 사용된다. Schlechtweg에 의하면 “2010년께 MRO시설을 완공하게 될 것”이라며 AVIC I이 주최한 중국 지역항공기 시장 진흥 회의에서 밝혔다. GEAE는 아직 MRO시설의 위치는 확정짓지 않았으며 이에 대한 의향서를 중국 선양 Limini Aero Engine사와 체결하였으며 이는 엔진 조립동과 시험동 건립에 관한 내용이 들어있다. 그럼에도 불구하고 이 엔진의 초도생산은 미국에서 하게 될 것이다. GEAE가 MRO시설을 중국내에 건립하는 이유는 중국항공사가 엔진의 MRO를 위해 미국으로 보내는 것을 꺼리기 때문이다. 또한 지역내 ARJ21과 동형의 CF34-10엔진이 장착되는 Embraer 190과 195 사용 항공사의 MRO 사업을 위해 이 시설을 건립할 것이라고 한다. “그것은 가능할 것이나 아직 언급하기엔 이르다”라고 그는 전했다.
비행조종과 유압체계를 공급하고 있는 또다른 공급자인 Parker의 Jim Ryder 마케팅부사장에 의하면 ARJ21이 운용되기 전에 수리시설을 건립하게 될 것이라고 하였다. 그는 이 계획이 아직 기획단계에 있다고 하였으며 위치와 사업시작 일자는 아직 결정되지 않았다고 하였다. GEAE와 Parker의 계획은 아직 구상중인데 이는 ARJ21의 고객 항공사가 양 사의 시설을 이용하는 것에 대한 확정을 원하고 있기 때문이다.

출처 - Flight International Sep. 28


[Bombardier, 새로운 동체미익 공급사 물색중]
Bombardier는 Challenger 300의 동체미익을 공급하고 있는 현재의 공급사가 미래의 요구량을 공급할 수 없게 됨에 따라 새로운 공급사를 물색하고 있다. 대만항공우주공업개발공사(AIDC)는 Bombardier에 내년까지 동체미익 60세트를 공급할 수 없다고 Bombardier에 통보했다. AIDC는 금년에 47세트를 공급했고 3세트는 내년으로 연기했다. Tao-Yu Sun AIDC회장은 생산시설의 부족으로 인해 추가생산이 어려우며 생산라인의 배열에 문제가 발생하여 작년의 32세트 납품에도 어려움이 많았다고 하였다. 그 결과로, AIDC는 생산량을 감축하는 계약과 납품을 줄이는 대신 이익을 좀 더 많이 거둘 수 있는 계약을 체결하려고 하였다. 만약 이것이 체결되지 않는다면 AIDC는 이익이 되지 않는 이 사업에 대한 계약을 다른 공급자에 넘기는 방안을 고려하고 있다. Sun회장은 “일부 계약이 이와 같다면, 우리는 이길 수 없다”라고 하였다. Bombardier는 새로운 계약체결에 대한 언급을 회피하고 있으며 Challenger 300의 인도에 어떻게 영향이 미칠지 분석 중에 있다. AIDC는 또한 Learjet 45의 동체미익을 공급하고 있는데 Sun회장에 따르면 이 계약상의 공급은 가능하며 수익도 거두고 있다 한다. AIDC는 2004년에 82세트의 동체미익을 생산하고 있으며 46세트는 이미 인도되었다.
출처 - Flight International Oct. 5

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